J'ai mentionné il y a quelque temps que j'avais décidé d'obtenir un PfCO (Permission for Commercial Operations) pour piloter un drone, ou comme les connaisseurs aiment les appeler, un SUAS (Small Unmanned Aircraft System). Après avoir acheté un DJI Mavic Air il y a quelques semaines, hier, j'ai fait mon premier pas vers l'obtention de ce que l'on appelle souvent une "licence de drone" avec le premier jour de formation au sol.
L'école au sol vous guide à travers l'élément théorique des exigences de l'Autorité de l'aviation civile (CAA) pour obtenir un PfCO. Il est possible de le faire grâce à l'étude à domicile, mais UAVhub a une solide réputation et ils ont un centre de formation à quelques minutes en voiture de chez moi, j'ai donc décidé de m'inscrire et d'assister à l'un de leurs cours 'ICARUS'.
Il y a un cours "Pro" de trois jours, mais pensant que je pourrais ajouter la formation de vol de nuit à une date ultérieure, j'ai opté pour la version "Standard" de deux jours.
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Premier jour d'école au sol
Notre tuteur, Tom, a pris soin de souligner que le premier jour est la partie la plus difficile du cours car c'est à ce moment-là que la plupart des informations techniques sont transmises. Il y en a un peu plus le deuxième jour, mais c'est mélangé avec quelques exercices de planification et l'examen.
Après de brèves introductions, Tom s'est lancé dans une explication de tous les termes et acronymes clés. Il y en a plusieurs, mais avant que vous ne vous en rendiez compte, vous laissez tomber SUAS, SUSA (Small Unmanned Surveillance Aircraft) et PIC (Pilot In Command) dans la conversation.
Le deuxième module était centré sur les principes du vol et pourquoi les ailes et les hélices ont la forme qu'elles ont, ainsi que sur la façon dont le mouvement d'un avion peut être contrôlé. Je n'ai jamais été particulièrement intéressé par les avions ou le vol, mais j'ai trouvé cette section fascinante. Jusque-là, je n'avais pas réfléchi un instant à la façon dont un engin à quatre rotors s'incline ou tourne.
Après le déjeuner, nous sommes passés à la météorologie, aux dangers potentiels que le temps peut poser et aux facteurs dont vous devez tenir compte. J'ai trouvé que la partie la plus difficile était de comprendre les données METAR (Meteorological Actual Report) et TAF (Terminal Aerodrome Forecast) qui ressemblent à une ligne de code de la Seconde Guerre mondiale. Heureusement, après m'être entraîné sur quelques exemples, je pense que j'ai compris.
Espace aérien et principes d'exploitation
Dans ce module, nous avons expliqué comment les informations de vol sont cartographiées afin que nous puissions déterminer où nous pouvons et ne pouvons pas voler au Royaume-Uni.
En fait, si votre avion pèse moins de 7 kg et que vous avez l'autorisation du propriétaire, vous avez une certaine liberté de vol. Même l'espace aérien contrôlé est acceptable, mais il est judicieux de contacter le contrôleur aérien local pour lui faire savoir ce que vous faites. Si vous pilotez un engin de plus de 7Kg, vous sonnez pour demander l'autorisation.
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Manuel d'utilisation
Le manuel d'exploitation est largement considéré comme l'un des aspects les plus onéreux de l'obtention d'un PfCO. Bien que cela puisse prendre un certain temps pour se préparer correctement, il s'agit essentiellement d'une ventilation détaillée de la façon dont vous avez l'intention d'utiliser votre drone, de toutes les informations pertinentes à son sujet et des procédures que vous suivrez.
Aerial Motion Pictures fournit un modèle que vous pouvez suivre pour écrire votre manuel, mais si vous préférez, vous pouvez demander à quelqu'un de l'écrire pour vous. Quelle que soit la méthode que vous choisissez pour sa production, il est important que ce soit votre manuel d'exploitation, que vous le suiviez attentivement et qu'il soit mis à jour si vous modifiez votre façon de travailler.
Naturellement, l'évaluation des risques est une partie importante de la planification d'un vol et nous avons suivi un processus d'évaluation simple.
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Batteries LiPo
Dans le dernier module du premier jour, nous avons couvert l'utilisation en toute sécurité des batteries au lithium polymère. Ce n'est pas nécessaire pour le PfCO, mais compte tenu de leur volatilité, c'est une inclusion judicieuse. Tom a donné quelques conseils comme numéroter les piles pour s'assurer qu'elles sont utilisées dans l'ordre et vieillir au même rythme et les stocker à environ la moitié de leur capacité pour préserver leur durée de vie.
Jour 2
Nous avons lancé le deuxième jour de l'école au sol avec un module sur les « facteurs humains ». Avec plus de 70 % des accidents et incidents d'aviation causés par une erreur humaine, il est logique que le CCA exige que les candidats passent du temps à examiner le type de problèmes que les humains sont susceptibles de créer et comment tirer le meilleur parti de toutes les personnes impliquées dans un vol de drone.
Cela a débouché sur une discussion sur l'évaluation et la minimisation des risques. La plupart des activités semblent nécessiter une certaine forme d'évaluation des risques de nos jours, mais lorsque vous pensez aux répercussions d'un poids de 1 kg ou plus avec des morceaux pointus tombant du ciel, vous en appréciez l'importance pour le vol de drone. Si vous n'êtes pas convaincu, attendez de lire la section sur le système britannique de vol à basse altitude.
Le deuxième module de la deuxième journée couvrait les opérations aériennes, les responsabilités et le pilotage. C'est à ce moment-là que nous avons commencé à rassembler une grande partie de ce que nous avons appris hier, avec un rappel des distances de sécurité, des rôles du pilote et des décisions qui doivent être prises, ainsi que du moment et de la manière de signaler un incident.
Navigation
La capacité d'identifier où se trouve votre zone de décollage et d'atterrissage sur une carte, ainsi que la capacité de l'expliquer à d'autres personnes, est une compétence essentielle pour le vol légal d'un drone. Par conséquent, les références de grille et les systèmes GPS ont été expliqués.
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Planification de vol
Une grande partie de ce que nous avions fait la journée et demie précédente consistait à nous donner les outils nécessaires pour planifier correctement un vol. Tom nous a guidés à chaque étape, de la réception de l'appel d'un client à la réalisation d'une enquête préalable sur site, en passant par la réalisation d'une enquête sur site, la réalisation de l'évaluation des risques et la rédaction du briefing de vol.
Une fois que nous avons parcouru le processus avec Tom, nous nous sommes divisés en deux groupes pour mener à bien le processus de planification d'un autre scénario. Cette fois, nous avons été laissés à nous-mêmes avec une liste de sites Web et d'applications utiles. Il n'a pas fallu longtemps pour réaliser qu'aucune application ou site Web ne fournit toutes les informations dont vous avez besoin, et nous avons examiné diverses cartes et graphiques numériques pour obtenir les données dont nous avions besoin pour remplir la liste de contrôle fournie.
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Système de vol à basse altitude au Royaume-Uni
Dans le dernier module du cours de deux jours, le directeur général et pilote en chef d'UAVhub, Matt Williams, a expliqué comment le Royaume-Uni est divisé en 20 zones de vol à basse altitude (LFA). Trois d'entre eux sont des zones d'entraînement tactique (TTA) désignées où des aéronefs à voilure fixe pleine grandeur peuvent voler à seulement 100 pieds au-dessus du sol.
Ces zones sont importantes pour les pilotes de drones car les petits aéronefs sans pilote (SUA) peuvent légalement voler jusqu'à 400 pieds. Il est impératif que les deux avions ne se rencontrent pas.
Vous pourriez penser qu'un petit drone ne ferait pas beaucoup de dégâts s'il entre en collision avec un avion militaire, mais loin de là. Matt nous a montré des photos d'un hélicoptère qu'il pilotait et qui avait été heurté par une mouette qui pèse à peu près le même poids qu'un DJI Phantom 4. L'oiseau a sorti une fenêtre, frappant Matt à la poitrine, lui cassant quelques côtes et le rendant inconscient (heureusement son Le copilote a pu prendre les commandes. L'oiseau a également tellement déformé le cadre du cockpit qu'une porte s'est envolée et a raté de peu le rotor de queue. Si cela avait été touché, l'hélicoptère aurait tué tout l'équipage. pensée.
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L'examen
La deuxième journée s'est terminée par l'examen théorique organisé par la CAA. C'est une question à choix multiples avec 50 questions, un délai de 60 minutes et une note de passage de 80 %.
Certaines entreprises organisent cet examen comme un examen à livre ouvert, mais Aerial Motion Pictures en fait un examen à livre fermé. Cela augmente un peu la pression, mais cela signifie également que vous mémorisez davantage ce que vous avez appris, il sera donc plus facile de vous rappeler ultérieurement lorsque vous aurez réellement besoin de l'information.
Je suis heureux de dire que tout le monde sur le cours que j'ai suivi a réussi - moi y compris. Ouf !